Der als „Elektrotrucker“ bekannt gewordene Tobias Wagner plant eine „Rekord-Expedition“, will im E-Lkw die Welt umrunden. Was steckt hinter dieser Idee?
Die Elektromobilität kommt. Stand heute dürfen ab 2035 in der EU nur noch emissionsfreie Personen-Kraftfahrzeuge zugelassen werden, auch im Rest der Welt geht man diesen Schritt – in Äthiopien etwa dürfen schon seit 2024 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor mehr importiert werden, in Indien ist das ab 2030 geplant. Ägypten, Neuseeland und viele andere Staaten peilen 2040 an. Nutzfahrzeuge sind von diesen Regeln nicht direkt betroffen, aber auch hier zeichnet sich eine Trendwende ab, unterstützt auch von lokalen Regelungen wie Maut- oder Steuerbefreiungen.
Dass wir also eines Tages mit elektrischen Reisemobilen die Welt erkunden werden, ist demnach nur noch eine Frage der Zeit – und der verfügbaren Infrastruktur. Unzählige Langstreckenreisen mit elektrischen Pkw haben in den vergangenen Jahren längst bewiesen, dass solche Touren grundsätzlich funktionieren, auch wenn es hier und da noch haken mag, oder die Routenplanung stärker Rücksicht auf Versorgungsmöglichkeiten nehmen muss. So fuhr schon 2012 ein Team in einem Tesla Roadster um die Welt oder umrundete ein Team aus den Niederlanden den afrikanischen Kontinent. Zuletzt nutzte Ford die Weltumrundung als Werbegeschichte für den neuen, vollelektrischen Ford Explorer.
Nun also, nur folgerichtig, das gleiche Experiment mit einer neuen, größeren Fahrzeugklasse.
Die Idee
Tobias Wagner, in den sozialen Medien als „Elektrotrucker“ bekannt, Content Creator, Fernfahrer und Unternehmer (Charge X, eTrucker App), plant die Weltumrundung in einem elektrischen Lkw. Laut seiner Website beschreibt er diese Tour als „beispiellose Rekordreise“, die dokumentiert wie Wagner „in 80 Ladesäulen um die Welt“ fahren will und „wie ein batterie-elektrisches Expeditionsmobil die härtesten Routen unseres Planeten bezwingt. Von den einsamen Steppen Zentralasiens bis zu den Metropolen Südamerikas (…) ein ultimativer Härtetest für Mensch und Maschine.“
Die Idee, die Wagner nach eigener Aussage erst im Januar 2026 gekommen sei und nun sehr schnell umgesetzt wurde, löst Begeisterung unter seinen Followern aus, auch auf der zurückliegenden Messe Abenteuer & Allrad ist die Resonanz groß. Eine nachvollziehbare Reaktion: da will schon in Mitteleuropa die Wende hin zur Elektromobilität nicht gelingen, und dann plant ein junger sympathischer Mensch einfach einmal eine Weltreise in einem technologisch extrem spannenden Fahrzeug.
Dass es Wagner dabei weniger um eine realitätsnahe Tour geht, als darum, neue Inhalte zu generieren und Geschäftspartner einzuwerben, darf nicht überraschend sein. „Durch authentischen Content und die Erkundung der weltweiten Ladeinfrastruktur verbinden wir Menschen und Technologien“ heißt es etwa dazu in der Projektbeschreibung, und „Mit einer kombinierten Reichweite von über 145.000 Followern auf YouTube, Instagram und LinkedIn nehmen wir die Welt mit in das Cockpit einer neuen Ära. Für Partner bietet dies die einmalige Chance, ihre Marke in einem hoch-emotionalen und technisch anspruchsvollen Umfeld zu platzieren.“ Mittlerweile ist bei dem Projekt, unter anderem, Daimler Trucks im Boot, die ihm, so die Auskunft seitens der Presseabteilung, „für seine Reise eine eActros 600 Zugmaschine im Rahmen eines Sponsorings zur Verfügung stellt.“ Auch Bliss Mobil und ein Motorradhersteller sind mittlerweile mit von der Partie, Startschuss für die Tour ist für den Herbst 2026 geplant und wird mittlerweile von Wagner und seinen Partnern als „Weltrekordfahrt“ beschrieben.
Wagner, der nach eigenen Angaben Europa bis an seine Grenzen schon mit dem E-Truck beruflich bereist hat, sieht die größte Herausforderung darin, mit 80 Ladestopps auszukommen.
Die Route
„Von Deutschland führt der Weg über den Balkan in die Türkei, weiter durch das Herz Asiens von Usbekistan über Indien bis nach China. Nach der Überquerung des Äquators in Südamerika schließt sich der Kreis zurück in Europa“. So wird die Route derzeit auf der Website beschrieben, offenbar soll die Tour mittlerweile jedoch nicht mehr über Japan verlaufen, sondern noch eine Durchquerung Australiens mit einschließen.
So oder so – es geht in einer etwa neunmonatigen Tour immer dem Sonnenaufgang entgegen, 40.000 Kilometer (45.000 Kilometer laut Pressemitteilung der Daimler AG) sind geplant. Dabei soll der Wagen maximal 80 Ladestopps einlegen, Wagner kalkuliert demnach mit 500 Kilometern Reichweite von Ladepunkt zu Ladepunkt. Der Anteil an Verschiffungsstrecken an der Route ist nicht extra ausgewiesen. Folgt man der gezeichneten Route auf der Karte, die auf der Reise-Website veröffentlicht ist, werden es etwa 33-35.000 Kilometer Fahrstrecke sein, die 80 Tankstopps könnten dann also durchschnittlich alle 437 Kilometer eingeplant werden. Bei einer angegeben Reichweite des gewählten Fahrzeuges von 720 Kilometern (Angabe Daimler bei 10 Prozent Beladung) sollte das gut umsetzbar sein. Daimler verspricht in seiner Pressemitteilung sogar eine Reichweite des Reisemobils von gut 1.000 Kilometern, auch Wagner selbst erwähnt diese mögliche Reichweite immer wieder. Schließlich stecken in dem 4,5 Tonnen schweren Akku über 600 Kilowattstunden Energie – soviel, wie 150 deutsche Haushalte in 24 Stunden an Strom verbrauchen. Damit wäre die Route grundsätzlich auch mit knapp der Hälfte der geplanten Stopps möglich – und damit der Boden für den nächsten Aspiranten bereitet, den avisierten Rekord in kommenden Jahren zu unterbieten.
Für Reisende, die in der Tour des Elektrotruckers ein Vorbild für eigene Reisen sehen könnten, wird es bereits bei der Routenwahl schwierig: so fällt etwa mit dem Start der Reise im deutschen Herbst der Routenabschnitt im Pamir und Himalaya in die Winterzeit.
Gleichzeitig spricht Wagner aber auch von „sengender Wüstenhitze und dünner Gebirgsluft“, möchte nicht nur die Länder auf dem schnellsten/kürzesten Weg durchfahren, sondern der Rekordfahrt einen Expeditionscharakter verleihen. Wo dies entlang der Route möglich sein soll, die in weiten Teilen durch die am stärksten besiedelten Gebiete der Erde führt, bleibt derzeit rätselhaft.
Damit ist auch die grundsätzliche Ausrichtung der Route unklar: soll es das Netzwerk an existierender Ladelogisitk aufzeigen, so wie es Daimler in seiner Pressmitteilung nahelegt, oder soll es der Beweis sein, dass ein E-Truck auch als Fernreisemobil in entlegenen Regionen funktioniert, weshalb immer wieder vom „Expeditionsmobil“ die Rede ist – und der Wagen in Bad Kissingen präsentiert wurde. Für solche Routen gilt schon heute die Regel, dass eine Reichweite von 1.000 Kilometern üblich ist, um autark auf populären entlegenen Routen unterwegs sein zu können, wie etwa im Hochland Boliviens oder auf dem Weg zum Turkana-See in Kenia. Solche Bereiche sind in der aktuellen Route nicht ersichtlich.
Verschiffungen
Laut Karte stehen zahlreiche extravagante Verschiffungen an, deren Routen zwar existieren, dennoch nicht ohne weiteres für Privatpersonen buchbar sind. So gilt unter anderem eine Verschiffung von Brasilien aus als logistisch anspruchsvoll, wie Broker auf Nachfrage bestätigen. Zwar gibt es eine regelmäßige RoRo-Verbindung von Marguisa, die beide Kontinente verbindet, diese richtet sich jedoch vor allem an professionelle Kunden. Unabhängig davon – und der Möglichkeit, dass die Route bis zum finalen Start noch an einfacher erreichbare Verschiffungsrouten angepasst wird, kommt hinzu, dass viele Reedereien sehr zurückhaltend sind beim Transport gebrauchter Elektrofahrzeuge. So nehmen weder die Reedereien ACL noch Grimaldi nach aktuellem Kenntnisstand solche Fahrzeuge an Bord – andere Unternehmen könnten ähnlich verfahren. Hier würde es dem Elektrotrucker-Projekt obliegen, tatsächliche Pionierarbeit zu leisten – in der Hoffnung, dass dies dann auch für andere Privatpersonen verfügbar sein wird.
Infrastruktur
Schon bevor der elektrische Reise-Lkw den ersten Kilometer auf seiner Tour gefahren ist, sagen Karten, Daten, Zahlen und Erfahrungen vieler anderer Elektro-Reisender, dass eine Umrundung der Erde auf einer Route dieser Art mit diesem Fahrzeug gelingen wird. Selbst die Durstrecke in Westafrika, wo laut den gängigen Portalen für Ladestationen zwischen einzelnen Hubs mehrere hundert Kilometer liegen können, sollten sich mit der großen Kapazität des Actros überbrücken lassen. Die einzige große Herausforderung wartet gemäß der aktuell veröffentlichten Route in Turkmenistan, wo es derzeit nach offiziellen Angaben nur in der neu gebauten Stadt Arkadag eine halb-öffentliche Ladestation für Elektroautos gibt – um die dortige Flotte von elektrischen Taxen laden zu können. Von der Hafenstadt Türkmenbasy am Kaspischen Meer sind es dorthin 550 Kilometer. Ab der Grenze nach Usbekistan wird es dann wieder problemloser mit dem Angebot, aber die 860 Kilometer gen Osten wollen überbrückt werden. Zu lange sollte die Fahrt dorthin von Deutschland nicht dauern, ab November fallen die Temperaturen nachts bereits unter den Gefrierpunkt. Je weiter es von dort nach Osten geht, umso unkomplizierter wird die Versorgung, erst in Südamerika, im Norden von Chile, längen sich die Distanzen dann wieder spürbar zwischen geeigneten Ladepunkten.
Gleichwohl die Route auf dem Papier machbar ist, bildet dies dennoch nicht den Alltag in vielen Ländern ab. Vielerorts sammeln sich die Ladepunkte rund um Haupt- und Großstädte, außerhalb wird es schnell dünn. Eine übliche Entwicklung, in Europa sah es vor Jahren nicht anders aus. Mit der großen Reichweite des gewählten Lkw von Stadt zu Stadt zu springen, um damit das Signal zu geben, eine Fahrt – etwa durch Argentinien – sei möglich, ist also nicht falsch, wohl aber sehr mit Vorsicht zu genießen.
Die Frage nach einer klugen Route entlang bestehender Infrastruktur ist jedoch ohnehin zu einem theoretischen Gedankenspiel verkommen, seitdem das Reisemobil von Wagner über eine eigene Ladetechnik an Bord verfügt. Nun ist Wagner auch für seinen Lkw nur noch auf einen Stromanschluss jedweder Art angewiesen, um die Fahrzeugbatterien zu laden – ganz so, wie sich jeder E-Pkw-Besitzer an einer 230-Volt-Haushaltssteckdose versorgen kann, solange ausreichend Wartezeit möglich ist.
Mit einer Gleichstrom-Schnelladesäule, wie sie normalerweise an öffentlichen Ladepunkten aufgebaut wird, (Alpitronic Hypercharger, 23.000 Euro Kaufpreis) stehen 50 Kilowatt Ladeleistung bereit, solange der Landstromanschluss das hergibt. Egal also, ob große Autowerkstatt, Bergbaubetrieb oder lokaler Energieversorger – solange nur die Stromquelle existiert, kann der Lkw nun auch geladen werden. Dass ein so großer Sponsor wie Mercedes-Benz, der über ein weltweites Netzwerk verfügt, hier im Zweifelsfall unterstützend oder vermittelnd eingreift, bevor der Actros stromlos bleibt, ist kein ganz abwegiger Gedanke.
Fahrzeug
Tobias Wagner beschreibt sein Fahrzeug als „Expeditionsmobil“, was schon im konventionellen Reisemobilsegment ein überstrapazierter Begriff ist. Schließlich ist eine Expedition laut Definition eine „Forschungsreise in unerschlossene Gebiete“. Als Basis kommt eine heckgetriebene, luftgefederte Sattelzugmaschine zum Einsatz, ergänzt um einen 13-Fuß-Aufbau von Bliss und einer Umbereifung auf 385/65 R22.5. Der eActros 600 (Grundpreis ca. 340.000 Euro) hat ein Leergewicht von rund 11,5 Tonnen, das reisefertige Fahrzeug liegt nach eigenen Angaben mit etwa 15 Tonnen im oberen Bereich der zweiachsigen Allrad-Lkw-Oberklasse. Mercedes-Benz beschreibt den eActros 600 als „Fahrzeug für regionalen Transport oder internationalen Fernverkehr“. Zwar steht es außer Frage, dass der Lkw souverän auf befestigten Pisten zwischen Orient und Okzident fahren kann – von einer Expedition ist dies jedoch weit entfernt. Hier wird auch deutlich, dass sich Wagner Ursprungsidee Stück für Stück auflöst und Raum schafft für eine weitere vermeintliche Rekordtour, die im Guinness Buch der Rekorde aufgenommen werden soll. So ist auf der Website noch zu lesen, dass das Wunschfahrzeug eigentlich anders konfiguriert hätte sein sollen. „Ein elektro-hydraulischer Vorderradantrieb sorgt in Kombination mit dem elektrischen Hinterradantrieb und einem Offroad-Luftfahrwerk dafür, dass kein Ziel zu fern und kein Weg zu unwegsam ist.“ Auch bei der Kabine waren die Wünsche offenkundig größer: „Gekrönt wird das Setup durch eine nachhaltig gebaute Wohnkabine,“, heißt es dazu. Wenngleich die Aufbauten von Bliss Mobil durch sehr hochwertige Bauweise punkten, sind sie doch konventionell produziert und im Marktvergleich zudem recht schwer – was auf einem Elektrofahrzeug durchaus relevant sein könnte.
Rekord
Von der Weltreise, um herauszufinden, wie realistisch eine Fahrt mit dem E-Lkw rund um den Globus ist, hin zur Rekordfahrt für das Guinness-Buch – der Ansatz des Elektrotruckers hat sich in der kurzen Planungszeit deutlich gewandelt. Vermutlich, um Sponsoren einen attraktiveren Gegenwert zu bieten. Nun heißt es, das Überqueren aller Längengrade und des Äquators mit einer sinnvollen und effizienten Route zu kombinieren. Dass es dabei nicht mehr um „die Suche nach dem nächsten Ladepunkt, sondern nach Geschichten, kulturellem Austausch“ gehen wird, verdeutlicht eine live bei YouTube übertragene Routenplanung, bei der offenbar erstmals die vielen Hürden sichtbar wurden, die so eine Tour mit sich bringt. Nun, wo die größten Sponsoren an Bord sind, geht es offenbar vor allem darum, (irgend)etwas zu liefern, egal wo die Reise konkret entlangläuft. Australien statt Japan, Chinas Norden anstatt Indien („da würde ich schon gern hin“) – alles steht offenbar zur Disposition. Und die Vorbereitungszeit schrumpft, kaum noch drei Monate sind es bis zum Start. So oder so begegnet Wagner dem typischen Zeitproblem jeder eng umrissenen Rekordfahrt: Zieht man von der neunmonatigen Reise acht Wochen ab, die für Verschiffungen nötig sind, bleiben auf dem Land noch sieben Monate übrig, sechs Tage pro Reiseland.
Was bleibt?
Ein Weltreise mit einem Fahrzeug, das in dieser Form einmalig ist (vor allem in Hinblick auf die Onboard-Ladetechnik), über eine Route, die niemand in dieser Form und diesem Tempo nachfahren wird, verbunden mit einer unklaren Idee, was eigentlich mit dieser Tour vermittelt werden soll: es dürfte zum jetzigen Zeitpunkt vor allem ein Bärendienst sein, den Tobias Wagner der Elektromobilität mit diesem Projekt erweisen wird. Aus verschiedenen Gründen:
„Ist es technisch möglich?“
Nicht nur, das Kritiker darauf abzielen werden, dass es mit einem so extrem ausgestatteten Fahrzeug natürlich möglich sein müsse, solche Routen zu absolvieren, geht zeitgleich die Möglichkeit verloren, auf der viel wichtigeren Jedermann-Ebene zu berichten. Über die Möglichkeiten, die jedem Einzelnen zugänglich sind – und damit auch die Stolperstellen. Das berichten aus der Praxis, bislang Wagners große Leistung, fällt nun hinter der wirtschaftlichen Größe des Projektes zurück. Aber wenn mögliches scheitern Teil der Expedition sein soll („Gelingt diese Weltreise?“), dann darf genau das nicht durch ein Sicherheitsnetz aufgefangen werden, das nur ausgewählten Menschen zur Verfügung steht. Und dazu gehört in diesem Fall auch der offensichtliche Hauptsponsor Daimler Trucks, der ein nur verständliches Interesse daran haben wird, dass dieses Projekt erfolgreich und möglichst geräuschlos abläuft. Dass dabei der Wagen an sich ein Problem darstellen wird, ist noch am wenigsten zu erwarten, schließlich sind 30-40.000 Kilometer und nicht einmal 100 Ladestopps für so ein Fahrzeug allenfalls eine Einlaufphase. Und kann sich der Elektroantrieb in den Höhen der Anden, des Pamir oder des Himalaya vermutlich viel besser bewähren, als ein moderner Diesel. Es ist also „die Erkundung der weltweiten Ladeinfrastruktur“, die die Geschichte erzählt. Warum dann aber mit einer On-Bord-Lösung vorsorgen? Wäre es nicht das Schlimmste, was diesem Projekt passieren würde, wenn in einem entlegenen Dorf auf der Route an einer improvisierten Stromleitung der Truck geladen werden muss. Dort, wo auch heute noch vielerorts Strom mittels Dieselgeneratoren produziert wird. Das vermeintlich grüne Elektroauto, geladen von einem Stromgenerator – ein Bild, wie in der Dokumentation „Long way up“ wäre Wasser auf die Mühlen derer, die alternativen Antrieben ablehnend gegenüberstehen.
Auch der fehlende Realitätsbezug bei der Reichweite lässt den Rekordversuch hinken: Eine Fernverkehr-Sattelzugmaschine ohne ihre vorgesehene Beladung um die Welt fahren zu lassen, was die Reichweite deutlich erhöht, entspräche etwa dem Kniff, ein herkömmliches Elektrofahrzeug für eine Rekordfahrt um sämtliche unbesetzten Sitze mitsamt Innenverkleidung zu erleichtern.
Ein weiterer Aspekt, im Hinblick auf den „kulturellen Austausch“, bezogen auf Elektromobilität, ist das Delta zwischen Fahrzeugen, die vor Ort bewegt werden, und dem Lkw, mit dem diese Reise umgesetzt wird. In Märkten, wo Elektromobilität hohe Akzeptanz erfährt, ist das unerheblich, nicht aber in den Ländern Westafrikas, Zentral- und Südamerikas. Hier, wo im Fernverkehr noch heute ausgemusterte europäische Lkw die tragende Säule bilden, häufig im Besitz von selbstständigen Fahrern, wird der eActros zwar auf dem Parkplatz fasziniert beäugt werden, aber in der gewählten Konfiguration weit jenseits aller Möglichkeiten der dortigen Fahrer liegen. Nicht ohne Grund sind es derzeit vor allem preiswerte chinesische Marken, die im Neuwagensegement von Schwellenländern punkten können – und die ebenfalls beginnen, elektrische Lkw in ihr Portfolio aufzunehmen
„Was bleibt von der Tour in Erinnerung?“
Rekordreisen haben immer wieder das gleiche Problem: das einzige was zählt, ist eine Zahl, ein Name, ein Datum. Heute, wo jeder Berg bezwungen, jedes Gewässer durchquert ist, die Dokumentation von Rekorden zur kostenpflichtigen Dienstleistung verkommen ist, werden Rekorde vergessen, bis der nächste ihn unterboten hat.
Die ursprüngliche Idee, mit unverstelltem Blick und Neugierde die Frage zu stellen, wie sich Elektromobiltität weltweit anfühlt, mit Menschen darüber ins Gespräch zu kommen, Grenzen auszutesten und Erfahrungen zu sammeln, hat Charme – das haben verschiedene private Projekte in der Pkw-Klasse bereits bewiesen. Von diesen Erlebnissen zu berichten aber braucht Zeit vor Ort, braucht Freiheit bei Entscheidungen und die Möglichkeit für Spontanität. Alles das kann eine gesponserte Rekordfahrt mit Erwartungen, Verträgen und Zeitplänen nicht bieten.
Hinweis:
In Vorbereitung für diesen Beitrag wurde Tobias Wagner um eine Stellungnahme zu verschiedenen Fragen und Details gebeten. Eine Beantwortung der Fragen im Rahmen dieser Recherche hat er abgelehnt.
